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No es legal llevar una cámara en el casco de moto. Por el contrario, otros no lo ven tan claro… Intentamos explicártelo. ¡Sigue leyendo!

 Desde hace años, la cámara en el casco de moto se ha convertido en un recurso muy utilizado para grabar rutas o participaciones en competiciones del mundo del motor. Grabaciones, por cierto, que a veces se comparten entre los propios motoristas o se publican en páginas web y redes sociales.

Pues bien: el uso de las denominadas cámaras deportivas o de acción suscita no pocas dudas a raíz de las sanciones impuestas a algunos usuarios. ¿Por qué algo aparentemente inofensivo es motivo de sanción? Desde el blog de motos y quad de AMV intentamos darte la respuesta. ¡Toma nota!

Cámaras deportivas: amplia y variada oferta

Basta realizar una búsqueda en Internet para comprobar que en el mercado existe una amplia y variada oferta de cámaras para moto. Y con precios para todos los bolsillos. Hablamos de dispositivos que suelen colocarse en el casco o en el pecho. Pero también hay quienes los ubican en la parte delantera de la moto, el colín trasero, el carenado lateral…

En cualquier caso, hablamos de cámaras de acción que permiten realizar grabaciones de gran calidad. Algunas de ellas cuentan con tecnología 4K Ultra HD, calidad de imagen de 1080p, hasta 120 fotogramas por segundo, control por voz, wifi, estabilizador… ¡Una auténtica maravilla!

Sanciones por usar cámaras deportivas

En definitiva, las cámaras deportivas son dispositivos digitales que facilitan grabar vídeos o tomar fotografías mientras se lleva a cabo una acción –por ejemplo, como hemos comentado anteriormente, una ruta en moto–. Y pueden adquirirse fácilmente en establecimientos especializados en productos informáticos y electrónicos, así como en portales de e-commerce.

Estando al alcance de los usuarios, ¡no es de extrañar que muchos de ellos adquieran cámaras de acción para grabar sus actividades! De hecho, se han convertido en compañeras inseparables de motoristas, ciclistas, surfistas, esquiadores, senderistas o incluso músicos.

Pero en lo relativo a la cámara en el casco de moto, de vez en cuando se publican informaciones de denuncias a motoristas que utilizan este tipo de dispositivos. Hace pocos meses, las páginas web del mundillo motero y las redes sociales se hacían eco de la sanción impuesta a un motorista por el siguiente hecho:

• No utilizar adecuadamente el conductor del vehículo el correspondiente casco de protección homologado o certificado. Cámara anexa al casco. Casco no homologado para llevar anexo la modificación.

En la denuncia quedaba reflejada una multa de 200 euros y la retirada de 3 puntos del carnet de conducir. La sanción generó dudas en el colectivo de motoristas. Y muchos de ellos se hicieron la pregunta que encabeza el presente post: ¿es legal llevar una cámara deportiva en el casco de moto?

¿Qué dice el Reglamento General de Circulación?

Para dar respuesta a dicha cuestión, el primer documento que debemos consultar es el Reglamento General de Circulación. Como explicamos en el artículo Tipos de casco para ir en moto: ¿cuál elegir?, dicha norma deja claro que:

• Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, ciclomotores y quad deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías urbanas e interurbanas.

Respecto a las homologaciones de cascos de moto, existen varias:

• Tradicionalmente, en Europa se ha tenido como referencia el Reglamento número 22 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de cascos de protección para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.
• En la actualidad, la norma de referencia para la homologación de cascos de motorista es la nueva ECE 22.06. Basándose en ella, los fabricantes realizan numerosas pruebas para medir el nivel de seguridad de los productos que van a comercializar: desde comprobar la resistencia de una pantalla hasta verificar la eficacia del sistema de retención, pasando por la rigidez de la calota exterior o la absorción de impactos.
• Y otras homologaciones a tener en cuenta son las estadounidenses DOT y Snell del Departamento de Transporte y la Snell Foundation, respectivamente, o la JIS japonesa.

Hoy en día, los test de homologación no contemplan pruebas de cascos con cámaras instaladas, algo que podría cambiar dentro de un par de años.

Hasta entonces, si los agentes de tráfico advierten que un motorista utiliza una cámara en el casco de moto, pueden interpretar que este último no ha sido homologado para llevar instalado dicho dispositivo o que la cámara podría alterar algunas características del casco.

En consecuencia, denunciarán al infractor, quien, como se ha visto en el apartado anterior, habrá tenido que afrontar el pago de una multa y la retirada de 3 puntos del permiso de conducción –en 2021, la detracción será de 4 puntos tras la aprobación de un paquete de reformas legales para reducir los accidentes de circulación–.

Normativa de protección de datos personales

De igual forma, la Ley de Protección de Datos Personales y Garantía de los Derechos Digitales afectaría al uso de una cámara en el casco de moto. Y ello es así porque, al grabar un vídeo o tomar fotografías con el dispositivo en la vía pública, en los archivos obtenidos pueden aparecer, por ejemplo, personas que no han dado su consentimiento para salir en las imágenes obtenidas.

Sobre el consentimiento, el artículo 6 (Tratamiento basado en el consentimiento del afectado) de la citada ley observa lo siguiente:

• Se entiende por consentimiento del afectado toda manifestación de voluntad libre, específica, informada e inequívoca por la que este acepta, ya sea mediante una declaración o una clara acción afirmativa, el tratamiento de datos personales que le conciernen.

En resumen, los ciudadanos tienen derecho a no ser grabados o fotografiados. Y a que, sin su consentimiento, las imágenes en las que salen no sean publicadas ni visionadas por terceros.

Cámara en el casco de moto: un asunto delicado

Por lo expuesto, la utilización de una cámara en el casco de moto da lugar a numerosas interpretaciones. Así, mientras algunos miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad parecen tener claro que su uso representa una infracción, otros opinan que la instalación de una cámara no modifica la integridad estructural de un casco y que, por lo tanto, no debe suponer una sanción.

Y en lo referente a la normativa de protección de datos personales, hay quienes sostienen que, a tenor de lo dispuesto en el artículo 2.2 del Reglamento General de Protección de Datos, lo grabado o fotografiado por la cámara de un casco de moto debería quedar al margen de la normativa “al tratarse de una actividad personal o doméstica”.

El debate, pues, está servido. ¿Hasta qué punto una cámara afecta a la homologación de un casco? ¿Qué uso puede hacerse de las imágenes obtenidas por este tipo de dispositivos? Sin duda, una redacción más explícita de la normativa ayudaría a que los usuarios tuviesen más claro si es legal llevar una cámara en el casco de moto.

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La DGT avisa: dar marcha atrás está prohibido, salvo en estos seis casos

 Es una maniobra que se lleva a cabo prácticamente cada vez que uno coge un coche. Y, en muchas de ellas, en cuanto se enciende el contacto. Pero al margen de lo que pueda parecer, la Dirección General de Tráfico (DGT) avisa: dar marcha atrás está prohibido, salvo en estos seis casos que te contamos a continuación.

Como ves, todos son excepciones y se encuentran contempladas en el artículo 31 de la ley de Tráfico y Seguridad Vial, ya que la norma dice que se prohíbe retroceder "salvo que no sea posible marchar hacia delante ni cambiar de dirección o sentido de la marcha y como maniobra complementaria de otras". Es decir, que sí se puede...

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  ¿Qué le pedirías a un neumático de altas prestaciones?

1. Siempre que no sea posible ir hacia delante, como acabamos de especificar. 
2. Siempre que no se pueda girar. Por ejemplo, en una curva cerrada en la que no sea aconsejable invadir el carril contrario o no haya espacio siquiera para efectuar la maniobra. 
3. Cuando no haya otra manera de dar la vuelta: en los casos en los que esté permitido el cambio de sentido y, por alguna circunstancia, no exista alternativa para hacerlo. 
4. Como maniobra complementaria de una parada (es decir, de una detención de un máximo de 2 minutos para cargar o descargar personas o mercancías). 
5. Como maniobra complementaria de un estacionamiento (es decir, de una detención de más de 2 minutos). 
6. Como maniobra complementaria a la circulación desde un estacionamiento, para poder reanudar la marcha. 

Por lo demás, la DGT siempre recuerda también que hay que recorrer un máximo de 15 metros y que esta maniobra hay que realizarla de forma lenta, segura, con mucha precaución y después de: 

Mirar por los retrovisores. 

• Señalizar correctamente (con la iluminación que marca la ley o con el brazo, si tu vehículo no dispone de ella por ser demasiado antiguo o estar estropeada).
• Con la visibilidad suficiente (si no, mejor bajarse del coche o contar con la ayuda de otra persona). 

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Par vs. Potencia al detalle: ¿Qué es más importante?

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odos alguna vez hemos estado hablando con amigos, conocidos o familiares de coches, y siempre o casi siempre comentamos la potencia que tiene tal o cual modelo. En alguna ocasión incluso comentamos el par que saca tal motor, pero, ¿realmente sabemos qué es cada cosa y como la obtenemos? Vamos a tomar esa pregunta como base para explicar de una forma muy sencilla qué es el par y la potencia, así como la relación que tienen entre sí.

Par y potencia: definición

Para empezar, definiremos algunos aspectos que están relacionados con la definición propia del par y la potencia:

1. Sabemos que el PAR mecánico es la magnitud física que mide la capacidad del motor de producir un trabajo, pero ¿Qué es trabajo?
2. Trabajo, en términos físicos lo definimos como: el producto de una fuerza aplicada sobre un cuerpo y del desplazamiento del cuerpo en la dirección de esta fuerza. Mientras se realiza trabajo sobre el cuerpo, se produce una transferencia de energía al mismo, por lo que puede decirse que el trabajo es energía en movimiento. Para quede más claro, es una fuerza por una distancia. Su unidad de medida es el Newton (N) tal y como nos indica nuestro Sistema Internacional de medidas.

M = F x d = N.m

Donde:

M = par o momento de un par de fuerzas

F = fuerza

d = distancia

Utilizando esa definición de fuerza por distancia y aplicándola a nuestro motor, sería toda la fuerza (o energía) que obtenemos cuando explota la mezcla de aire-combustible del interior de los cilindros por medio de la chispa de la bujía, y lo multiplicamos por el desplazamiento que hace el pistón desde el punto muerto superior al punto muerto inferior.

Pero cuidado, porque ese desplazamiento es lineal y, por mucho PAR que hayamos obtenido en nuestro motor, sino podemos trasladarlo a las ruedas no vamos a conseguir nada, así que vamos a necesitar del cigüeñal para que nos convierta ese movimiento lineal en uno de rotación. En nuestro caso mediremos esos Newton en el extremo del cigüeñal, por ser el elemento que nos transforma el movimiento. Un ejemplo cotidiano de PAR sería cuando apretamos o aflojamos una tuerca.

En la imagen inferior lo veréis de una forma más clara. De aquí obtenemos los famosos N.m (newton-metro) que aparecen como unidad en los catálogos de los diferentes fabricantes.

Con respecto a la POTENCIA, la definiremos de forma teórica como el producto del trabajo por una unidad de tiempo si hablamos de ella en términos físicos. En términos mecánicos su definición sería el producto de una fuerza por una velocidad, donde nuestra fuerza va a ser el PAR obtenido anteriormente y nuestra velocidad el régimen de giro o revoluciones por minuto de nuestro motor.

P= M x n = W

Donde:

P = potencia

M = par de fuerza

n = régimen de giro

La unidad de medida de la potencia es el vatio (W), tal y como dice nuestro SI, aunque estemos más acostumbrados a ver los caballos de vapor (CV) como unidad de medida. Disculpadme por haberos soltado todo este rollo físico-teórico, del cual seguro que te habrás aburrido, y sino enhorabuena, eres una persona con inquietudes y quieres saber más cosas de los motores. Ahora sí que vamos a entrar en lo que nos importa, ¿qué es más importante el par o la potencia cuando vamos a comprar un coche?

Par frente a potencia

Para ello vamos a tomar como ejemplo, un camión, donde se puede aplicar perfectamente todos los conceptos que hemos introducido más arriba. Está muy claro que para mover un semi-remolque vamos a necesitar una ingente cantidad de fuerza para vencer ese peso y poder arrástralo, pero no va a ser fuerza lineal, sino rotacional: par motor.

Por tanto, el motor tendrá que entregar un par motor tal que sea capaz de desplazar el semi-remolque. Si no es suficiente, el camión no se moverá, si por el contrario es mayor que la resistencia que opone el remolque, avanzará. Con esta situación parece que el par motor va a ser lo que va a vencer la resistencia del peso, asfalto, aire en nuestro camión, pero nada más lejos de la realidad, por lo menos no exactamente.

Imaginemos que a nuestro camión le cambiamos el motor y le ponemos uno de un cuadriciclo. Sí, es una situación totalmente absurda, pero muy válida. ¿Podrá mover este pequeño motor todo ese peso? A priori podemos pensar que no, pero ¡Para qué tenemos la caja de cambios! Efectivamente, bastaría con colocar un desarrollo que multiplicase su par hasta vencer esa resistencia.

 

 

Partamos de esta situación, donde tenemos un camión con motor de cuadriciclo que, además, tiene el par suficiente para poder arrastrar el remolque. Si echamos un vistazo arriba y volvemos a la definición de par: para mover la rueda de molino (par M) o hacemos mucha fuerza (F) o aumentamos los brazos de la noria para lograr moverla.

Entonces ¿dónde está el truco? Si tenemos en cuenta que no hay rozamiento ni nos influye el peso de la caja de cambios y que todo es teórico, realmente sí que vamos a poder arrastrar ese semi-remolque que tenemos acoplado a nuestro camión, pero ¿cuánto vamos a tardar en llegar a nuestros destino? Seguramente una eternidad, porque el camión tendrá una velocidad tan ridícula, que parecerá que esté prácticamente parado.

Donde quiero llegar, es que una cifra x de par motor se obtiene de una forma sencilla, basta con acortar el desarrollo de nuestra caja de cambios. Con todo lo que nos daremos cuenta es que la potencia se mantiene de forma constante. En nuestro ejemplo, obtendremos el par suficiente de nuestro motor para mover nuestra carga, pero no la suficiente potencia como para moverlo a una velocidad adecuada. Por tanto, la potencia es lo que mejor nos va a definir un motor y no el par, aunque pensemos lo contrario.

Resumiendo: un motor acoplado a un cambio de marchas, variará su par, pero mantendrá constante su potencia, es decir, la caja de cambios transmite la potencia a las ruedas de nuestro vehículo, pero varía el par y las revoluciones, manteniendo su producto constante, que no es otra cosa que la potencia.

Para aclarar esto, tomaremos una segunda definición de potencia:

P = F x v

Donde:

P = potencia

F = fuerza

v = velocidad

Con esta fórmula vemos que la importancia no está en la fuerza, sino en la velocidad (v), es decir, el tiempo (t) que tardamos en mover la carga (trabajo W). Con estos conceptos tomamos la definición de potencia que hemos comentado más arriba: capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo. En base a ello, lo que nos va a definir a nuestro camión va a ser la potencia que tengamos disponible en cada momento. La cifra de par que obtengamos en el motor, va a ser un dato casi sin valor, ya que para obtener más o menos par, sólo tendríamos que modificar la relación de transmisión de nuestra caja de cambios.

Quiero decir, que si vamos a hacer un viaje con nuestro camión de Valencia a Gijón, lo vamos a hacer igual en un camión que en un cuadriciclo, pero, ¿tardaríamos el mismo tiempo? Esa respuesta la tiene la potencia.

Gráficas de Par, Potencia y Revoluciones motor

Eso no quiere decir que no tengamos que darle la importancia que se merece el par motor, ya que éste nos va a indicar cómo va a funcionar nuestro motor. Y aquí entramos en el terreno de las gráficas de par y potencia de nuestros coches. Si nos fijamos en la gráfica del motor TSI (gráfica inferior), observamos que la curva de par es muy plana desde bajas vueltas hasta llegar a algo más de medio régimen, momento en el que empezamos a notar como la curva de potencia máximo va creciendo hasta llegar a su punto álgido, en torno a las 5.500 rpm.

Esto lo convierte en un motor muy elástico, en el que el rango de funcionamiento es muy estable en gran parte de la franja de revoluciones. Tened en cuenta que este tipo de motores turboalimentados están pensados para ser más dóciles que los de épocas pasadas, los cuales eran mas bruscos a la hora de entregar la potencia. Para comprobarlo, bastaría con conducir cualquier modelo turbo de los años 80-90, donde la electrónica no estaba muy avanzada.

Por el contrario, si nos fijamos en la gráfica de un motor deportivo, como el que nos ocupa en la gráfica inferior (pertenece al motor del Porsche 911 GT3), observamos que tanto el par como la potencia están en la zona alta de revoluciones. Si os dais cuenta, el par máximo lo tenemos a 6.000 rpm, mientras que la potencia está en torno a las 8.250 rpm, lo que nos limitaría su uso a ir siempre rápido, tanto de marcha como de velocidad, si queremos sacarle jugo al motor.

Esto es  completamente normal, porque al ser un vehículo de competición queremos tenerlo “todo arriba” para ir lo más rápido posible.  Sino fijaos en los motores de fórmula 1, que por lo general suelen tener su funcionamiento óptimo en la zona de revoluciones más alta, lo que los delimita a una franja muy estrecha de funcionamiento. Vamos, que es un motor muy poco elástico.

En cuanto a un motor atmosférico (gráfica inferior), podemos ver que las curvas de par y potencia son muy características. Si observáis, las curvas van creciendo a medida que suben las revoluciones del motor, por lo que si queremos obtener un par y potencia óptimos de funcionamiento, tendremos que subir de vueltas el motor. Además en la gráfica inferior vemos que las curvas no son homogéneas, sino que tienes crestas y valles en todo su rango de funcionamiento.

Esto se traduce en que si queremos hacer un adelantamiento y vamos a medio o bajo régimen, nos veremos obligados a tener que bajar una o dos marchas para poder tener la suficiente potencia para poder realizar ese adelantamiento con seguridad, perjudicando el consumo, entre otras cosas.

Como curiosidad os adjunto también la gráfica de par y potencia de un vehículo eléctrico, para que veáis las diferencias y cómo entrega el par y la potencia. Recordad que en su día también os hablamos de la entrega de par en motores de combustión vs. motores eléctricos, analizando exhaustivamente quién gana y por qué.

Si observamos esta gráfica, lo primero que nos llama la atención es que la entrega de par máximo empieza desde 0 rpm. Esto se debe al modo de trabajo de los motores eléctricos. Sobre la potencia, vemos que su valor máximo está en el mismo rango de rpm que el par. La sensación que vamos a tener al conducir este tipo de vehículos es que aceleran de forma contundente, pero que a medida que vamos aumentado las rpm, va perdiendo par y potencia.

Resumiendo un poco el capítulo, por no hacerlo muy pesado: cuando vayamos a por un coche nuevo o una moto nueva y queramos ver las gráficas de sus motores, tendremos que fijarnos en cómo es la curva de par, obviando sus valores, para ver cómo nos va a entregar la potencia el motor.

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El nuevo A3 Sportback gana el "Volante de Oro" en la clase compacta.

 

El nuevo Audi A3 continúa la historia de éxito recibiendo el prestigioso premio de Auto Bild y Bild am Sonntag, como fundador de la clase compacta premium. Los modelos preseleccionados por lectores fueron un total de 63, siendo elegidos los ganadores por un distinguido jurado.

El Audi A3 Sportback ganó el “Volante de oro 2020” en la categoría de “Autos compactos”, los lectores de la revista especializada “Auto Bild”, su revista hermana europea y el periódico “Bild am Sonntag” emitieron sus votos para este prestigioso concurso. A partir de esta preselección, un jurado internacional de expertos eligió a los ganadores.

“Con la cuarta generación del Audi A3 Sportback, hemos continuado la historia de éxito de nuestro modelo compacto este año. El premio ‘Volante de Oro' representa un gran esfuerzo en equipo del que estamos orgullosos”, dice Markus Duesmann, Presidente del Consejo de Dirección de AUDI AG. “El modelo es emocionante para un amplio grupo objetivo y está estableciendo puntos de referencia en diseño y digitalización”. El director del proyecto, Johannes Lindermeier, añadió: “Nuestro nuevo modelo compacto es deportivo, digitalizado y está muy conectado. En el equipo del proyecto A3 estamos totalmente convencidos de sus cualidades. Y estamos contentos de que el Audi A3 haya impresionado a muchos lectores y también al jurado".

 

 

 

El "Volante de Oro" no es solo una de las competencias de autos más prestigiosas, sino también una de las más antiguas de Alemania; fue otorgado por primera vez en 1976. Un total de 63 modelos en ocho categorías compitieron este año en los premios "Volante de oro 2020", los tres modelos en cada clase que recibieron la mayoría de los votos de los lectores avanzaron a la final. La ronda final con 24 autos se celebró en DEKRA Lausitzring a principios de octubre. Allí, un jurado compuesto por expertos internacionales evaluó a los autos según criterios basados en el esquema de pruebas de Auto Bild. El jurado incluyó a los ex pilotos de carreras Hans-Joachim Stuck y Joachim Winkelhock, los presentadores Lina van de Mars y Kai Pflaume, así como expertos de Auto Bild y sus publicaciones hermanas. Los puntos se otorgaron bajo la supervisión de un notario.

El Audi A3 tiene una increíble historia de éxito: en 1996, la marca de los cuatro aros fundó con él el segmento de la clase compacta premium y desde entonces ha ganado el “Volante de Oro” en tres ocasiones, en 1996, 2012 y 2013. Debajo del diseño progresivo de su carrocería, hay una serie de innovaciones que provienen directamente de la clase de lujo, por ejemplo en los sistemas de información y entretenimiento, la suspensión y los sistemas de asistencia al conductor.

Los interesados en el nuevo modelo pueden solicitar información a través de la Web o redes sociales de la marca, así como acudir a la Red Oficial de concesionarios de Audi Canarias y ponerse al volante del modelo que cambió la historia del mercado premium.

 

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Nuevo Audi Q2: el renovado SUV compacto ya en Canarias

Tras cuatro años de éxito en el mercado, el Audi Q2 se renueva con un diseño aún más progresivo, dimensiones compactas y el gran placer de conducción propio de los vehículos Audi. El miembro más pequeño de la familia Q llega a Canarias con una silueta más marcada con llamativos detalles y nuevos faros. Además, el renovado Audi Q2 incluye los servicios de Audi connect que elevan la conexión entre el vehículo, el conductor y los sistemas de asistencia de última generación que aumentan la seguridad al volante del vehículo. Un exterior aún más atractivo El nuevo SUV presume de una apariencia robusta, deportiva, potente y estilizada con unas líneas de carrocería que aportan una mayor seguridad. La parte trasera del Audi Q2 cuenta con motivos poligonales, que ya caracterizaban al frontal y a la línea de los hombros. La parte delantera también recibe modificaciones, con las superficies situadas bajo los faros emergiendo de una forma más llamativa. Las grandes entradas de aire integradas, que también son pentagonales, aportan una mayor expresividad, especialmente en la línea de equipamiento opcional S line. La gama de colores para la carrocería del nuevo Audi Q2 incluye cinco nuevos colores: verde Manzana (que es novedad en la marca), gris Manhattan, azul Navarra, gris Flecha y el azul Turbo. Los blade de los pilares traseros están pintados en el color de la carrocería en la versión de entrada, Edition, gris Manhattan en la versión Sport y en la versión más premium y exclusiva de Audi, S line, vienen pintados en plata Selenita. También pueden ir acabados en tonos negros, grises, plateados y en carbono, opcionalmente, a elección del cliente. La última tecnología del segmento: Faros Matrix LED Incluso en la versión de entrada, el nuevo Q2 incorpora faros LED y, de forma opcional, puede equipar los faros Matrix LED. Audi ofrece una versión con tecnología LED para las luces traseras. Si se equipan los faros Matrix LED, los intermitentes dinámicos traseros se incluyen de serie. Cuando el coche se cierra y se abre, tanto los faros delanteros como los grupos ópticos traseros reproducen una secuencia lumínica. Cinco motores: tres TFSI y dos TDI El nuevo Audi Q2 se lanza al mercado con dos potentes motores de gasolina: el 1.0 TFSI con 110 CV (81 kW) y el 1.5 TFSI con 150 CV (110 kW), cumpliendo todos los motores con la nueva normativa Euro 6 AP. El Audi Q2, con el motor 1.5 TFSI se puede equipar con una transmisión manual de seis velocidades o cambio S tronic de siete marchas. Su embrague multidisco de nueva generación puede transferir bien una parte o bien toda la potencia del motor a las ruedas traseras, según sea necesario. Los sistemas de asistencia a la conducción Los sistemas de asistencia del nuevo Audi Q2 proceden directamente del segmento superior. El Audi pre sense front, que forma parte del equipamiento de serie, utiliza un radar para monitorizar lo que sucede delante del vehículo, evitando accidentes o reduciendo sus posibles consecuencias. El paquete de asistentes de aparcamiento, también de serie en la versión Sport y S line, incluye la cámara trasera y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Se puede mejorar con el sistema de aparcamiento asistido, que realiza la maniobra de aparcamiento de forma automática. En cuanto a la seguridad, es posible equipar el coche con diferentes asistentes como el Audi pre sense basic, que activa medidas de protección preventivas para los pasajeros como el tensado de los cinturones antes de un posible accidente o se prepara para una posible frenada a fondo, iniciando, si fuera necesario, una frenada automática de emergencia para revisar una colisión o reducir su gravedad. También el Audi side assist con aviso de cambio de carril, es una asistente de seguridad que supervisa a los vehículos que circulan por detrás en carreteras de varios carriles. El paquete de asistencia a la conducción incluye un nuevo sistema de alta tecnología, como el asistente de crucero adaptativo, disponible en combinación con el cambio S tronic. En muchas situaciones, el conductor tiene la posibilidad de permitir que esta tecnología se encargue de mantener el coche en el carril, interviniendo sobre la dirección, el acelerador y los frenos. Para el control lateral, el conductor sólo necesita confirmar que está prestando atención a la conducción simplemente poniendo las manos en el volante capacitivo, que forma parte del sistema. El asistente de crucero adaptativo funciona a cualquier velocidad. En combinación con el sistema de reconocimiento de señales de tráfico mediante una cámara de vídeo, permite que el coche decelere automáticamente en determinadas situaciones, como por ejemplo al aproximarse a una señal que indica el inicio de una población. El Q2 acelera de nuevo para recuperar la velocidad de crucero tan pronto como los límites lo permiten. El nuevo Q2 llega a Canarias en tres versiones: Edition, Sport y S line. En la versión Edition destacan los sensores de aparcamiento y el Hold assist, así como, el volante de cuero con multifunción plus, el Audi pre sense front y el control de crucero, que hacen de esta versión de entrada una unidad con todo el equipamiento necesario para vivir una experiencia de conducción plena. La versión Sport llega totalmente digitalizada en su interior y además incluye equipamientos de asistencia a la conducción de gama superior como los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y cámara de marcha atrás. Esta versión está cargada de innovación y conectividad, con Audi Digital Cockpit, un cuadro de instrumentos totalmente digital o el Audi smartphone interface, que permite tener las apps del teléfono móvil conectadas al vehículo. Además, el exterior llega con novedades para el modelo como los grupos ópticos traseros LED. La versión más exclusiva de la marca de los cuatro aros, la S line viene con llantas de aleación de 18” de serie, y elementos exclusivos en su interior, como las molduras estriberas con inserciones en aluminio, iluminación e inscripción S, óptica de Aluminio en el interior o el paquete de luces ambiente, que permite convertir el interior del Audi Q2 en un ambiente fascinante de luz multicolor. Cuenta también de serie con asientos deportivos y, para optimizar la conducción y potenciar la sensación de deportividad, e incluye el Audi drive select, permitiendo seleccionar diferentes modos de conducción para vivir en todo momento la experiencia de conducción perfecta. Los interesados en el nuevo modelo pueden solicitar información a través de la Web o redes sociales de la marca, así como acudir a la Red Oficial de concesionarios de Audi Canarias.

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HYUNDAY KONA ELECTRC 2021 : ¡Casi 500 km de autonomía!

La marca coreana actualiza la versión eléctrica del Hyundai Kona. Ahora los consumidores se benefician de una autonomía superior gracias a la incorporación de diversas mejoras. Ha llegado el momento de desvelarte todos los detalles... y alguna sorpresa adicional. Cada vez falta menos para que Hyundai presente al público el restyling de su original SUV urbano. Nos referimos al modelo Kona, un todo camino que ofrecerá una versión deportiva N con un aspecto muy dinámico y una mecánica de altas prestaciones. Pero hasta que llegue ese momento, la firma coreana nos sorprende con una actualización de la versión eléctrica con dos claros objetivos: atraer a un mayor número de consumidores y competir al máximo nivel con rivales como el DS 3 Crossback E-TENSE, Kia e-Niro, Mazda MX-30, Peugeot e-2008 o el inminente Volkswagen ID.3. El Hyundai Kona Electric 2021 se beneficia de unos neumáticos Michelin Primacy 4 con una menor resistencia a la rodadura. Según la marca, se consigue reducir el consumo de energía sin comprometer el comportamiento del vehículo. De hecho, ahora la versión con batería de 64 kWh recorre 35 km más: pasa de 449 km a 484 km (según el ciclo combinado WLTP) e incluso llega hasta unos impresionantes 660 km de autonomía en circulación urbana. Pero aquí no acaba todo, ya que la variante con batería de 39 kWh mejora hasta alcanzar 305 km de autonomía -435 km para ámbitos urbanos-. Por si no fuera suficiente, el Hyundai Kona Electric 2021 dispone de un cargador de a bordo trifásico de 10,5 kW que le permite acortar los tiempos de recarga: 4 horas y 50 minutos para la versión con batería de 39 kWh, mientras que la variante de 64 kWh necesita 7 horas y 30 minutos para alcanzar un 100 %. Las nuevas versiones del Hyundai Kona Electric empiezan a llegar a los mercados europeos desde este mismo mes de junio, por lo que muy pronto podrás disponer de todas estas mejoras en España.

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¿Qué tipos de baterías para coches eléctricos existen?

En un coche eléctrico la batería es incluso más importante que el motor. De ella de dependen los tiempos de recarga, la autonomía, el peso final del coche... y, en definitiva, el que sea un coche utilizable para el día a día. La batería de un coche eléctrico es un acumulador de energía eléctrica, que transforma en energía química la electricidad aportada en una carga (o a través del sistema de regeneración de energía), para liberarla más tarde, de nuevo como electricidad. PUBLICIDAD Una batería está compuesta por una combinación de celdas que crean una capacidad de voltaje y corriente específica. La batería es un componente clave en un coche eléctrico, ya que determina la autonomía, la entrega de energía al motor y afecta de forma notable al peso y al diseño del vehículo. Además, la batería es el corazón de un sofisticado sistema que además de las propias celdas, incluye su contenedor, refrigeración, cableado y gestión electrónica. Los mejores coches eléctricos para 2020 Tipos de baterías de coches eléctricos, en función de sus materiales En cualquier caso, cabe destacar que las baterías que montan los coches eléctricos actuales son muy diferentes de las que empleaban los primeros modelos eléctricos hace un siglo. A continuación, te dejamos un pequeño resumen con los tipos de batería más importantes: De plomo-ácido. Este tipo de baterías, también denominadas SVRLA y Pb A P, suele ser la que incorporan la mayor parte de vehículos con motor térmico para arrancar. Son baterías de tecnología antigua de coste moderado. Son fiables, tienen buena capacidad de carga y descarga; pero son voluminosas, pesadas, y se recargan lentamente. Están prácticamente en desuso en los vehículos actuales, aunque sirvieron para impulsar a uno de los coches eléctricos más célebres de la historia: el GM EV1. De iones de litio (Li-ion). Son las baterías más avanzadas, con excelentes características de rendimiento, peso y vida útil. Destacan por la mayor densidad de energía por centímetro cúbico y por la ausencia de "efecto memoria", permitiendo mayor número de ciclos de recarga. Pesan cuatro veces menos que las de plomo y son las que tienen mayor durabilidad. Son las que emplean el 99% de los coches eléctricos actuales. De níquel cadmio (Ni-Cad). Cada vez menos usadas, tienen un alto coste debido a sus elementos y se han usado más en la aviación por su buen rendimiento a baja temperatura. También se utilizaron, a pequeña escala, en coches eléctricos de los años 90, como el Citroën AX electrique. Tienen efecto memoria y su capacidad va mermando en cada recarga. De níquel-hidruro metálico (Ni-MH). Poco tóxicas y tiene un mayor rendimiento que la de ácido de plomo, pero menor que la de litio. No son comunes en coches eléctricos, aunque sí en coches híbridos, como por ejemplo, algunas versiones del Toyota Prius. Además, durante años este tipo de baterías han sido muy populares en teléfonos móviles.

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