No es legal llevar una cámara en el casco de moto. Por el contrario, otros no lo ven tan claro… Intentamos explicártelo. ¡Sigue leyendo!

 Desde hace años, la cámara en el casco de moto se ha convertido en un recurso muy utilizado para grabar rutas o participaciones en competiciones del mundo del motor. Grabaciones, por cierto, que a veces se comparten entre los propios motoristas o se publican en páginas web y redes sociales.

Pues bien: el uso de las denominadas cámaras deportivas o de acción suscita no pocas dudas a raíz de las sanciones impuestas a algunos usuarios. ¿Por qué algo aparentemente inofensivo es motivo de sanción? Desde el blog de motos y quad de AMV intentamos darte la respuesta. ¡Toma nota!

Cámaras deportivas: amplia y variada oferta

Basta realizar una búsqueda en Internet para comprobar que en el mercado existe una amplia y variada oferta de cámaras para moto. Y con precios para todos los bolsillos. Hablamos de dispositivos que suelen colocarse en el casco o en el pecho. Pero también hay quienes los ubican en la parte delantera de la moto, el colín trasero, el carenado lateral…

En cualquier caso, hablamos de cámaras de acción que permiten realizar grabaciones de gran calidad. Algunas de ellas cuentan con tecnología 4K Ultra HD, calidad de imagen de 1080p, hasta 120 fotogramas por segundo, control por voz, wifi, estabilizador… ¡Una auténtica maravilla!

Sanciones por usar cámaras deportivas

En definitiva, las cámaras deportivas son dispositivos digitales que facilitan grabar vídeos o tomar fotografías mientras se lleva a cabo una acción –por ejemplo, como hemos comentado anteriormente, una ruta en moto–. Y pueden adquirirse fácilmente en establecimientos especializados en productos informáticos y electrónicos, así como en portales de e-commerce.

Estando al alcance de los usuarios, ¡no es de extrañar que muchos de ellos adquieran cámaras de acción para grabar sus actividades! De hecho, se han convertido en compañeras inseparables de motoristas, ciclistas, surfistas, esquiadores, senderistas o incluso músicos.

Pero en lo relativo a la cámara en el casco de moto, de vez en cuando se publican informaciones de denuncias a motoristas que utilizan este tipo de dispositivos. Hace pocos meses, las páginas web del mundillo motero y las redes sociales se hacían eco de la sanción impuesta a un motorista por el siguiente hecho:

• No utilizar adecuadamente el conductor del vehículo el correspondiente casco de protección homologado o certificado. Cámara anexa al casco. Casco no homologado para llevar anexo la modificación.

En la denuncia quedaba reflejada una multa de 200 euros y la retirada de 3 puntos del carnet de conducir. La sanción generó dudas en el colectivo de motoristas. Y muchos de ellos se hicieron la pregunta que encabeza el presente post: ¿es legal llevar una cámara deportiva en el casco de moto?

¿Qué dice el Reglamento General de Circulación?

Para dar respuesta a dicha cuestión, el primer documento que debemos consultar es el Reglamento General de Circulación. Como explicamos en el artículo Tipos de casco para ir en moto: ¿cuál elegir?, dicha norma deja claro que:

• Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, ciclomotores y quad deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías urbanas e interurbanas.

Respecto a las homologaciones de cascos de moto, existen varias:

• Tradicionalmente, en Europa se ha tenido como referencia el Reglamento número 22 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de cascos de protección para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.
• En la actualidad, la norma de referencia para la homologación de cascos de motorista es la nueva ECE 22.06. Basándose en ella, los fabricantes realizan numerosas pruebas para medir el nivel de seguridad de los productos que van a comercializar: desde comprobar la resistencia de una pantalla hasta verificar la eficacia del sistema de retención, pasando por la rigidez de la calota exterior o la absorción de impactos.
• Y otras homologaciones a tener en cuenta son las estadounidenses DOT y Snell del Departamento de Transporte y la Snell Foundation, respectivamente, o la JIS japonesa.

Hoy en día, los test de homologación no contemplan pruebas de cascos con cámaras instaladas, algo que podría cambiar dentro de un par de años.

Hasta entonces, si los agentes de tráfico advierten que un motorista utiliza una cámara en el casco de moto, pueden interpretar que este último no ha sido homologado para llevar instalado dicho dispositivo o que la cámara podría alterar algunas características del casco.

En consecuencia, denunciarán al infractor, quien, como se ha visto en el apartado anterior, habrá tenido que afrontar el pago de una multa y la retirada de 3 puntos del permiso de conducción –en 2021, la detracción será de 4 puntos tras la aprobación de un paquete de reformas legales para reducir los accidentes de circulación–.

Normativa de protección de datos personales

De igual forma, la Ley de Protección de Datos Personales y Garantía de los Derechos Digitales afectaría al uso de una cámara en el casco de moto. Y ello es así porque, al grabar un vídeo o tomar fotografías con el dispositivo en la vía pública, en los archivos obtenidos pueden aparecer, por ejemplo, personas que no han dado su consentimiento para salir en las imágenes obtenidas.

Sobre el consentimiento, el artículo 6 (Tratamiento basado en el consentimiento del afectado) de la citada ley observa lo siguiente:

• Se entiende por consentimiento del afectado toda manifestación de voluntad libre, específica, informada e inequívoca por la que este acepta, ya sea mediante una declaración o una clara acción afirmativa, el tratamiento de datos personales que le conciernen.

En resumen, los ciudadanos tienen derecho a no ser grabados o fotografiados. Y a que, sin su consentimiento, las imágenes en las que salen no sean publicadas ni visionadas por terceros.

Cámara en el casco de moto: un asunto delicado

Por lo expuesto, la utilización de una cámara en el casco de moto da lugar a numerosas interpretaciones. Así, mientras algunos miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad parecen tener claro que su uso representa una infracción, otros opinan que la instalación de una cámara no modifica la integridad estructural de un casco y que, por lo tanto, no debe suponer una sanción.

Y en lo referente a la normativa de protección de datos personales, hay quienes sostienen que, a tenor de lo dispuesto en el artículo 2.2 del Reglamento General de Protección de Datos, lo grabado o fotografiado por la cámara de un casco de moto debería quedar al margen de la normativa “al tratarse de una actividad personal o doméstica”.

El debate, pues, está servido. ¿Hasta qué punto una cámara afecta a la homologación de un casco? ¿Qué uso puede hacerse de las imágenes obtenidas por este tipo de dispositivos? Sin duda, una redacción más explícita de la normativa ayudaría a que los usuarios tuviesen más claro si es legal llevar una cámara en el casco de moto.

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La DGT avisa: dar marcha atrás está prohibido, salvo en estos seis casos

 Es una maniobra que se lleva a cabo prácticamente cada vez que uno coge un coche. Y, en muchas de ellas, en cuanto se enciende el contacto. Pero al margen de lo que pueda parecer, la Dirección General de Tráfico (DGT) avisa: dar marcha atrás está prohibido, salvo en estos seis casos que te contamos a continuación.

Como ves, todos son excepciones y se encuentran contempladas en el artículo 31 de la ley de Tráfico y Seguridad Vial, ya que la norma dice que se prohíbe retroceder "salvo que no sea posible marchar hacia delante ni cambiar de dirección o sentido de la marcha y como maniobra complementaria de otras". Es decir, que sí se puede...

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  ¿Qué le pedirías a un neumático de altas prestaciones?

1. Siempre que no sea posible ir hacia delante, como acabamos de especificar. 
2. Siempre que no se pueda girar. Por ejemplo, en una curva cerrada en la que no sea aconsejable invadir el carril contrario o no haya espacio siquiera para efectuar la maniobra. 
3. Cuando no haya otra manera de dar la vuelta: en los casos en los que esté permitido el cambio de sentido y, por alguna circunstancia, no exista alternativa para hacerlo. 
4. Como maniobra complementaria de una parada (es decir, de una detención de un máximo de 2 minutos para cargar o descargar personas o mercancías). 
5. Como maniobra complementaria de un estacionamiento (es decir, de una detención de más de 2 minutos). 
6. Como maniobra complementaria a la circulación desde un estacionamiento, para poder reanudar la marcha. 

Por lo demás, la DGT siempre recuerda también que hay que recorrer un máximo de 15 metros y que esta maniobra hay que realizarla de forma lenta, segura, con mucha precaución y después de: 

Mirar por los retrovisores. 

• Señalizar correctamente (con la iluminación que marca la ley o con el brazo, si tu vehículo no dispone de ella por ser demasiado antiguo o estar estropeada).
• Con la visibilidad suficiente (si no, mejor bajarse del coche o contar con la ayuda de otra persona). 

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Par vs. Potencia al detalle: ¿Qué es más importante?

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odos alguna vez hemos estado hablando con amigos, conocidos o familiares de coches, y siempre o casi siempre comentamos la potencia que tiene tal o cual modelo. En alguna ocasión incluso comentamos el par que saca tal motor, pero, ¿realmente sabemos qué es cada cosa y como la obtenemos? Vamos a tomar esa pregunta como base para explicar de una forma muy sencilla qué es el par y la potencia, así como la relación que tienen entre sí.

Par y potencia: definición

Para empezar, definiremos algunos aspectos que están relacionados con la definición propia del par y la potencia:

1. Sabemos que el PAR mecánico es la magnitud física que mide la capacidad del motor de producir un trabajo, pero ¿Qué es trabajo?
2. Trabajo, en términos físicos lo definimos como: el producto de una fuerza aplicada sobre un cuerpo y del desplazamiento del cuerpo en la dirección de esta fuerza. Mientras se realiza trabajo sobre el cuerpo, se produce una transferencia de energía al mismo, por lo que puede decirse que el trabajo es energía en movimiento. Para quede más claro, es una fuerza por una distancia. Su unidad de medida es el Newton (N) tal y como nos indica nuestro Sistema Internacional de medidas.

M = F x d = N.m

Donde:

M = par o momento de un par de fuerzas

F = fuerza

d = distancia

Utilizando esa definición de fuerza por distancia y aplicándola a nuestro motor, sería toda la fuerza (o energía) que obtenemos cuando explota la mezcla de aire-combustible del interior de los cilindros por medio de la chispa de la bujía, y lo multiplicamos por el desplazamiento que hace el pistón desde el punto muerto superior al punto muerto inferior.

Pero cuidado, porque ese desplazamiento es lineal y, por mucho PAR que hayamos obtenido en nuestro motor, sino podemos trasladarlo a las ruedas no vamos a conseguir nada, así que vamos a necesitar del cigüeñal para que nos convierta ese movimiento lineal en uno de rotación. En nuestro caso mediremos esos Newton en el extremo del cigüeñal, por ser el elemento que nos transforma el movimiento. Un ejemplo cotidiano de PAR sería cuando apretamos o aflojamos una tuerca.

En la imagen inferior lo veréis de una forma más clara. De aquí obtenemos los famosos N.m (newton-metro) que aparecen como unidad en los catálogos de los diferentes fabricantes.

Con respecto a la POTENCIA, la definiremos de forma teórica como el producto del trabajo por una unidad de tiempo si hablamos de ella en términos físicos. En términos mecánicos su definición sería el producto de una fuerza por una velocidad, donde nuestra fuerza va a ser el PAR obtenido anteriormente y nuestra velocidad el régimen de giro o revoluciones por minuto de nuestro motor.

P= M x n = W

Donde:

P = potencia

M = par de fuerza

n = régimen de giro

La unidad de medida de la potencia es el vatio (W), tal y como dice nuestro SI, aunque estemos más acostumbrados a ver los caballos de vapor (CV) como unidad de medida. Disculpadme por haberos soltado todo este rollo físico-teórico, del cual seguro que te habrás aburrido, y sino enhorabuena, eres una persona con inquietudes y quieres saber más cosas de los motores. Ahora sí que vamos a entrar en lo que nos importa, ¿qué es más importante el par o la potencia cuando vamos a comprar un coche?

Par frente a potencia

Para ello vamos a tomar como ejemplo, un camión, donde se puede aplicar perfectamente todos los conceptos que hemos introducido más arriba. Está muy claro que para mover un semi-remolque vamos a necesitar una ingente cantidad de fuerza para vencer ese peso y poder arrástralo, pero no va a ser fuerza lineal, sino rotacional: par motor.

Por tanto, el motor tendrá que entregar un par motor tal que sea capaz de desplazar el semi-remolque. Si no es suficiente, el camión no se moverá, si por el contrario es mayor que la resistencia que opone el remolque, avanzará. Con esta situación parece que el par motor va a ser lo que va a vencer la resistencia del peso, asfalto, aire en nuestro camión, pero nada más lejos de la realidad, por lo menos no exactamente.

Imaginemos que a nuestro camión le cambiamos el motor y le ponemos uno de un cuadriciclo. Sí, es una situación totalmente absurda, pero muy válida. ¿Podrá mover este pequeño motor todo ese peso? A priori podemos pensar que no, pero ¡Para qué tenemos la caja de cambios! Efectivamente, bastaría con colocar un desarrollo que multiplicase su par hasta vencer esa resistencia.

 

 

Partamos de esta situación, donde tenemos un camión con motor de cuadriciclo que, además, tiene el par suficiente para poder arrastrar el remolque. Si echamos un vistazo arriba y volvemos a la definición de par: para mover la rueda de molino (par M) o hacemos mucha fuerza (F) o aumentamos los brazos de la noria para lograr moverla.

Entonces ¿dónde está el truco? Si tenemos en cuenta que no hay rozamiento ni nos influye el peso de la caja de cambios y que todo es teórico, realmente sí que vamos a poder arrastrar ese semi-remolque que tenemos acoplado a nuestro camión, pero ¿cuánto vamos a tardar en llegar a nuestros destino? Seguramente una eternidad, porque el camión tendrá una velocidad tan ridícula, que parecerá que esté prácticamente parado.

Donde quiero llegar, es que una cifra x de par motor se obtiene de una forma sencilla, basta con acortar el desarrollo de nuestra caja de cambios. Con todo lo que nos daremos cuenta es que la potencia se mantiene de forma constante. En nuestro ejemplo, obtendremos el par suficiente de nuestro motor para mover nuestra carga, pero no la suficiente potencia como para moverlo a una velocidad adecuada. Por tanto, la potencia es lo que mejor nos va a definir un motor y no el par, aunque pensemos lo contrario.

Resumiendo: un motor acoplado a un cambio de marchas, variará su par, pero mantendrá constante su potencia, es decir, la caja de cambios transmite la potencia a las ruedas de nuestro vehículo, pero varía el par y las revoluciones, manteniendo su producto constante, que no es otra cosa que la potencia.

Para aclarar esto, tomaremos una segunda definición de potencia:

P = F x v

Donde:

P = potencia

F = fuerza

v = velocidad

Con esta fórmula vemos que la importancia no está en la fuerza, sino en la velocidad (v), es decir, el tiempo (t) que tardamos en mover la carga (trabajo W). Con estos conceptos tomamos la definición de potencia que hemos comentado más arriba: capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo. En base a ello, lo que nos va a definir a nuestro camión va a ser la potencia que tengamos disponible en cada momento. La cifra de par que obtengamos en el motor, va a ser un dato casi sin valor, ya que para obtener más o menos par, sólo tendríamos que modificar la relación de transmisión de nuestra caja de cambios.

Quiero decir, que si vamos a hacer un viaje con nuestro camión de Valencia a Gijón, lo vamos a hacer igual en un camión que en un cuadriciclo, pero, ¿tardaríamos el mismo tiempo? Esa respuesta la tiene la potencia.

Gráficas de Par, Potencia y Revoluciones motor

Eso no quiere decir que no tengamos que darle la importancia que se merece el par motor, ya que éste nos va a indicar cómo va a funcionar nuestro motor. Y aquí entramos en el terreno de las gráficas de par y potencia de nuestros coches. Si nos fijamos en la gráfica del motor TSI (gráfica inferior), observamos que la curva de par es muy plana desde bajas vueltas hasta llegar a algo más de medio régimen, momento en el que empezamos a notar como la curva de potencia máximo va creciendo hasta llegar a su punto álgido, en torno a las 5.500 rpm.

Esto lo convierte en un motor muy elástico, en el que el rango de funcionamiento es muy estable en gran parte de la franja de revoluciones. Tened en cuenta que este tipo de motores turboalimentados están pensados para ser más dóciles que los de épocas pasadas, los cuales eran mas bruscos a la hora de entregar la potencia. Para comprobarlo, bastaría con conducir cualquier modelo turbo de los años 80-90, donde la electrónica no estaba muy avanzada.

Por el contrario, si nos fijamos en la gráfica de un motor deportivo, como el que nos ocupa en la gráfica inferior (pertenece al motor del Porsche 911 GT3), observamos que tanto el par como la potencia están en la zona alta de revoluciones. Si os dais cuenta, el par máximo lo tenemos a 6.000 rpm, mientras que la potencia está en torno a las 8.250 rpm, lo que nos limitaría su uso a ir siempre rápido, tanto de marcha como de velocidad, si queremos sacarle jugo al motor.

Esto es  completamente normal, porque al ser un vehículo de competición queremos tenerlo “todo arriba” para ir lo más rápido posible.  Sino fijaos en los motores de fórmula 1, que por lo general suelen tener su funcionamiento óptimo en la zona de revoluciones más alta, lo que los delimita a una franja muy estrecha de funcionamiento. Vamos, que es un motor muy poco elástico.

En cuanto a un motor atmosférico (gráfica inferior), podemos ver que las curvas de par y potencia son muy características. Si observáis, las curvas van creciendo a medida que suben las revoluciones del motor, por lo que si queremos obtener un par y potencia óptimos de funcionamiento, tendremos que subir de vueltas el motor. Además en la gráfica inferior vemos que las curvas no son homogéneas, sino que tienes crestas y valles en todo su rango de funcionamiento.

Esto se traduce en que si queremos hacer un adelantamiento y vamos a medio o bajo régimen, nos veremos obligados a tener que bajar una o dos marchas para poder tener la suficiente potencia para poder realizar ese adelantamiento con seguridad, perjudicando el consumo, entre otras cosas.

Como curiosidad os adjunto también la gráfica de par y potencia de un vehículo eléctrico, para que veáis las diferencias y cómo entrega el par y la potencia. Recordad que en su día también os hablamos de la entrega de par en motores de combustión vs. motores eléctricos, analizando exhaustivamente quién gana y por qué.

Si observamos esta gráfica, lo primero que nos llama la atención es que la entrega de par máximo empieza desde 0 rpm. Esto se debe al modo de trabajo de los motores eléctricos. Sobre la potencia, vemos que su valor máximo está en el mismo rango de rpm que el par. La sensación que vamos a tener al conducir este tipo de vehículos es que aceleran de forma contundente, pero que a medida que vamos aumentado las rpm, va perdiendo par y potencia.

Resumiendo un poco el capítulo, por no hacerlo muy pesado: cuando vayamos a por un coche nuevo o una moto nueva y queramos ver las gráficas de sus motores, tendremos que fijarnos en cómo es la curva de par, obviando sus valores, para ver cómo nos va a entregar la potencia el motor.

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